财路哥（报告出品方/作者：东吴证券，黄细里）
核心观点：
全球新能源汽车景气度未来3年仍高增长！ 政策支持+优质供给共同驱动全球新能源汽车销量递增，2023~2025年销量分别是： 1416万/2028万/2848万，对应同比+44%/+43%/+40%，核心增量来自于：中国+欧 洲+美国等。其中2023年新能源销量数据：中国批发销量（含出口）968万辆，美国为 172万辆，欧洲为291万辆。全球新能源格局：特斯拉领导品牌优势依然显著！ 新能源车供给：新品推出国内>北美>欧洲>其他海外。国内市场产品矩阵持续丰富， 美国市场新车推出明显加速，欧洲市场新车继续推出。特斯拉目前全球新能源领导品 牌优势仍显著。特斯拉在主要新能源市场相对优势排序：美国>欧洲>中国。
特斯拉自身经营周期：新一轮产品周期将爆发！ 核心竞争力：是第一性原理指导下的颠覆性技术创新能力。特斯拉做到车企的最高境 界：【技术创造需求】，但可持续发展还需配合【优异的管理能力】。特斯拉高盈利 来自于：1）全球领导品牌的溢价；2）超级大单品背后的极致效率；3）直营模式背 后的产品自信力；4）全球配置最优供应链的优势。
相比2020-2022年，2023年新能源汽车产业链进入以价换量阶段。特斯拉带动2023年新 能源汽车加速成本曲线下降的节奏，加速行业技术创新进展。
降价对2023年终端需求的影响：加速新能源渗透！1）对特斯拉自身：2023年全球特斯 拉交付有望实现180万辆（中国区上险65-70万辆），生产有望挑战200万辆（中国工厂 95-100万辆）；2）对其他车企：2023年或采用市场定价策略，被动跟随降价。传导路 径：EV—PHEV—油车。EV影响品牌：第一梯队（小鹏/问界）—第二梯队（比亚迪/极 氪/埃安/深蓝/其他二线新势力等）—第三梯队（蔚来/理想）。PHEV核心看比亚迪-长 城-吉利等自主内部竞争格局变化，从而进一步传递给油车品牌。
降价对供应链的影响：以价换量！1）2023年的年降幅度或大于前三年水平；2）2024- 2025年或换取更多特斯拉新车定点项目和份额；3）多管齐下应对降本确保自身盈利： 第一是自身技术方案优化能力，第二是继续向上游传导能力，第三是规模效应提升； 第四是内部成本控制能力。
一、全球新能源汽车景气度判断
1.1、现状：中国领先，欧美跟进
中国市场：新能源领跑全球，两超多弱格局形成
总量维度，中国新能源汽车销量不断提升，新能源汽车销量领跑全球。国内乘用车市场年销量规 模2400万辆左右（包括部分出口），新能源汽车渗透率自2020年初至今持续提升，最新月度渗透 率30%+。 格局维度，新能源汽车市场玩家较多，当前格局两超多弱。国内新能源汽车市场竞争格局相对复 杂，玩家较多。2022年CR10平均超70%，且特斯拉和比亚迪市场份额遥遥领先，月度高频来看 ，比亚迪市场份额超30%，特斯拉份额处于10%~15%，远远领先其他车企。
全球汽车销量整体保持相对稳定，新能源汽车渗透率持续提升至15%左右。2020年以来，全球月 度汽车销量基本稳定在650~700万辆左右，年销量接近8000万辆；新能源汽车渗透率2020年起 迅速增加，由2020年初的2.4%至2020年底/2021年底/2022年8月分别提升至 6.4%/11.9%/14.6%，纯电EV车型贡献主要力量，PHEV插混车型保持缓慢增长。 中/欧两大地区新能源渗透率涨幅较快，非/南美/澳洲等地新能源渗透率基本为0。2020年以来， 中国/欧洲两地新能源汽车渗透率由5%以下迅速突破，中国整体在完善产业链&政策支持背景下 增速更快，北美地区新能源汽车渗透率由2020年初2%提升至2022年8月的6%左右。
欧洲：新能源持续渗透，特斯拉/大众核心贡献
欧洲市场新能源汽车整体销量水平保持稳定波动，新能源渗透率持续提升。欧洲市场2020年以来 月均销量稳定130万辆左右，年化销量规模1500万辆以上，2020年至2021年，欧洲新能源汽车渗透 率持续提升，由5%提升至20%以上，2022年由于经济下行压力下渗透率回落至15%~20%区间。 分车企格局来看，欧洲新能源车市当前呈现百花齐放的格局。欧洲市场大众/奔驰/宝马等本土品牌 销量稳定突破，特斯拉由中国生产出口至欧洲的销量月度波动较大，起亚/奥迪/现代/标志/雷诺/斯 柯达等品牌新能源车型份额整体保持基本稳定。
北美：特斯拉驱动渗透率快速提升，格局复杂
北美市场汽车月销水平稳定在150万辆左右，年销量规模对应1800~1900万辆左右。结构来看， 北美市场2020H2以来新能源汽车渗透率快速提升，截至2022年8月，处于6%+左右。 格局来看，北美市场特斯拉份额处于绝对领先水平，2022年以来市场份额处于50%~60%区间范 围，特斯拉之后以福特、雪佛兰、吉普等本土品牌以及宝马、起亚、现代、大众等全球性车企为 主。
日韩：新能源市场起步，本土品牌占优
日本：新能源发展较慢，渗透率低于5%，本土品牌贡献绝大部分比例。日本汽车销量规模400万 辆左右；新能源渗透率迅速提升至4%。格局来看，日产/三菱贡献核心增量。 韩国：起亚/现代新能源转型较快，渗透率提升至10%+。韩国市场年销量规模200万辆左右，起 亚NIRO、现代Hyundai Porter等中低端新能源代步车贡献新能源汽车市场核心增量。
二、全球新能源汽车格局展望
核心结论：特斯拉的全球领导品牌优势仍显著
供给端：新品推出国内>北美>欧洲>其他海外。国内市场产品矩阵持续丰富，美国市场新车推出 明显加速，欧洲市场新车继续推出。特斯拉目前全球新能源领导品牌优势仍显著。中国市场进入供给大于需求阶段，淘汰赛已经开始，特斯拉优势仍较为明显。传统车企&新势力 EV/PHEV产品密集上市，10~30万元主流售价区间产品矩阵丰满，以比亚迪/小鹏/问界/蔚来为先， 长安/长城/吉利等主流车企纷纷跟进，强势新品较多。2023年或将出现价格战。
美国市场仍处于供给小于需求阶段，特斯拉优势非常显著。美国市场美系/韩系车企依托新一代纯 电平台推车。福特/通用/本田/日产等全新一代纯电生产平台推出，新品覆盖轿车/SUV/皮卡等多 类型，市场格局变局将启，竞争加剧。欧洲市场仍处于供给小于需求阶段，特斯拉优势显著。欧洲市场德系车企继续发力推车，大众/奔 驰/宝马/奥迪等品牌依托原有平台推车并同步开发全新一代新平台，预计2024年之后方才上线； 此外，特斯拉以及比亚迪等欧洲以外的品牌也在陆续推进自身出口业务，布局欧洲市场。
政策角度：海外主流国家给定新能源发展目标规划
以中国、美国、欧盟为核心代表，政策驱动推动新能源发展，2030年美国纯电产品（零排放汽车 ）渗透率50%，欧盟新能源汽车渗透率65%+；澳大利亚规定2035年前实现所有新车零排放，泰 国/印度/巴基斯坦等均宣布至2030年本国电动汽车渗透率50%/35%/30%。
三、特斯拉自身经营周期展望
核心结论：新一轮产品周期将爆发！
2023是特斯拉处在【新老产品周期】交替年份！2024-2025年将迎来全新一代产品周期！ 特斯拉是一家什么样企业？我们认为特斯拉的使命类似于100年以前的福特。福特借助【第一& 二次工业革命】技术成果诞生了T型车且进入寻常百姓家庭，创造了大规模生产方式带动了社会效 率提升。特斯拉将借助【第三&四次技术革命】带动电动智能汽车实现全球普及，也会创造全新 生产方式促进全球效率提升。但特斯拉也需遵守【车企发展呈现螺旋式上涨模式】的规律。汽车 属性复杂必然带来影响因素众多，任何一个车企的发展都会在【效率与质量的平衡】上吸取经验 和教训。
特斯拉核心竞争力是什么？是第一性原理指导下的颠覆性技术创新能力。特斯拉做到车企的最高 境界：【技术创造需求】，但可持续发展还需配合【优异的管理能力】。特斯拉高盈利来自于：1） 全球领导品牌的溢价；2）超级大单品背后的极致效率；3）直营模式背后的产品自信力；4）全 球配置最优供应链的优势。特斯拉未来3年成长性如何？2008年（超跑Roadster ）—2012/2015年（Model S/X）—2017- 2019年（Model 3/Y）—2023-2025年（ Cybertruck /Model Q）。预计2023-2025年全球特 斯拉销量实现200万-400万的发展阶段。硬件盈利能力有望高于油车车企。
特斯拉——根与干：组织架构&技术整合
启示：勇于变革，敢于突破，有从头再来，破釜沉舟的勇气，敢于抛弃“负资产”而不是挽留。 从零开始全新塑造。电动车不是燃油车基础上做的一次升级，而是匹配全球能源革命以及信息革命大趋势和需 求端用户消费痛点之后的全新产品。因此，特斯拉在产品定义&技术整合&渠道营销不同方面相比过去传统车企 均进行本质变化，背后是反应以马斯克为核心的特斯拉高层在运营理念和工作思路上与传统车企的巨大差异。思路明晰，规划明确，Master Plan 1.0/2.0规划十年发展纲领。1.0指导汽车领域自上而下开拓，以信息化智能化 为优势，迅速起量提升规模效应；2.0指导业务覆盖领域进一步拓宽至储能/自动驾驶/共享化汽车等维度，不断 开拓提升范围和网络效应；1.0/2.0共同以智能化为推手，摩尔定律贯穿下保障快速迭代。
启示：技术以数据为核心，闭环自研开发保障迭代效率及高壁垒；供应链以稳定为首要，支撑快速起量。 技术研发：电动智能等核心技术自研整合，真正做到技术自主可控。电动化方面，电池-电机-电控等硬件以及 BMS-热管理等软件全栈自研；智能化方面自动驾驶能力最领先，集中式E/E架构下，纯视觉感知以影子模式搜 集数据-自动化标注-Dojo仿真训练算法-闭环迭代提升L2+/L3级别自动驾驶能力。整车生产开创车身一体化压铸， 进一步集成化，提升效率。 供应链以开放培养的思路，以自身为核心培养更匹配的供应链伙伴。1）全球化供应链配套保障稳定性，零部件 本土化生产供应；2）非核心部件以模块集成化供应方式，减少供应链环节，降低沟通成本；核心部件自身进行 技术开发，外部供应商代工为思路，加速配套迭代。
3.1、组织层面：特斯拉创造了全新生产方式！
每一轮汽车变革背后均是生产方式的迭代
每一轮工业革命都会带来汽车行业重大变革，而背后牵扯了：新技术+新需求+新生产方式。时 势造英雄下一定会推出一家车企，颠覆式创造新生产方式，把新技术和新需求融合好。 百年汽车行业一直在如何在满足消费者多样化需求和规模效应最大化之间寻找平衡点。从手工 生产方式—大批量生产方式—柔性化生产方式—平台化生产方式，每次替代均为了提高社会生 产效率。过去50年汽车行业总体是围绕丰田精益生产方式在优化，大众模块化便是很好例子。 而本轮汽车行业变革，特斯拉作为引领者，正在创造全新生产方式。
百年汽车历史一直追求确定性与可预测性
从理论维度总结看，从福特-通用-丰田-大众百年汽车历史的思维方式是一脉相承的，背后均是 第一次和第二次工业革命背后的机械论基础。 牛顿等科学家发明了各种定律，解释清楚了万事万物的运行规律，相比神学时代，人类对世界 认知有了质的变化。 这背后思维方式都是机械论（强调因果确定性）：确定性和可预测性，典型思维方式就是：一 次性设计并开发出完美的产品。
最典型代表管理方式：泰勒科学管理方式。三大特征： 1）通过流程化和标准化来不断提升效率。背后原理是把一个复杂系统不断细分，从而可以做到一 切可以预测。无论是硬件还是软件工程。 2）树状组织架构非常普遍。这种优势在于责权分明但是无法适用生命周期短-失败率很高的信息 产业。 3）可预测性。喜欢做预测，丰田精益生产背后也是通过合理预测去控制库存。 4）人性化管理。通过“萝卜+大棒”形式来管理员工（尤其是流水线上员工），但总体利润分配 是零和游戏，资本方拿多了则员工少了。当市场蛋糕做大时没问题，但一旦萧条会进入负循环。
第三&第四次科技革命催生了特斯拉生产方式！
百年汽车之所以在21世纪被特斯拉打破游戏规则，开启了新的时代，背后深层次原因是： 第三次信息技术革命，和当下正在进行的第四次科技革命不再遵循机械论，理论基础是：信息 论-控制论-系统论。 信息论认为：本质是基于通信理论，除了吃饭睡觉，人类每天其他活动都是在通信。认为万事 万物都是处在不确定性的环境下。在一个系统中不确定性越多，熵就越大，则需要引入更多的 信息来消除不确定性。控制论认为没有精准预测的可能性，一切都是在过程中不断调整和修正。需要适应互联网的快 速迭代的思维方式。 系统论认为整体的性能未必通过局部性能的优化来实现。核心背景是目前的大产品和系统开发 的复杂度和难度远远超乎机械论时代的产品。比如一款手机体验好坏，不是单纯的对比各种性 能指标，而是科学与艺术的结合，看系统最终的体验情况。
特斯拉生产方式究竟是什么？
特斯拉生产方式是一套系统工程。第一原则：公司有一个非常宏伟的愿景“加速世界向可持续 能源的转变”。第二原则：扁平化组织管理。创始人-中层管理-一线员工均有责任心，高协作效率高。第三原则：人与机器持续学习。不管是员工产品还是工厂均保持“终生学习”态度，快速迭代和深度学习。第四原则：软件融合+超级生产。这是战术层面，企业必须具备将软件和硬件能力两个维度均以第一性原则做到最佳。第五原则：用户数据驱动+生态圈构建。用户数据是最重要生产资料，抓住用户是核心且需要上下游垂直整合和横向整合能力。
3.2、技术研发：以第一性原理颠覆式创新
3.2.1、电动化：三电自研，电池/热管理引导行业
特斯拉的三电技术布局
三电系统核心零部件自研：以动力电池电芯和BMS管理软件以及高压系统为核心，特斯拉三电自 研比例最大，理想汽车高压纯电平台布局最早。新势力动力电池供应商以宁德时代、亿纬锂能为 主，特斯拉以LG化学为主。电驱及电控板块，蔚来（蔚然动力）以及特斯拉自研核心部件，理想 自研比例最低。 电动化路径选择：新势力以及特斯拉均以为消费者安装家用充电桩的方式为主，特色化发展思路 上，理想采用增程式解决方案+家充；小鹏自建家充桩+超充站并引入第三方充电桩；蔚来采取自 建充电桩、换电以及一键加电+家充桩等方式；特斯拉则更多采取家充+自建超充站的方式。
特斯拉电池进化史
特斯拉电池已进化至第三阶段。1） 1865电池初代开局：特斯拉的成立始于18650电池的诞生 ，搭载至其旗下的首款产品Roadster；2） 2170电池二代进阶：随着公司对续航提升和成本降 低的要求提高，2017年特斯拉与松下联手开发的2170电池面世，由特斯拉Gigafactory超级电 池工厂生产，首搭Model 3；3）4680电池三代进化：2017年公司与“锂电池先驱”Jeff Dahn建立研究伙伴关系，共同探索最合适的电池尺寸，并于2020年提出了“无极耳”的设计 方案，4680电池由此出现。
4680电池量产难度较大，目前加州/德州已开启
4680电池加速量产，产能持续爬坡。1）4680电池在22年底周产能达到1000台；2）预计接下 来有3条生产线持续投产，其中内华达工厂计划新建一座4680电池工厂，预在2023年 Cybertruck量产前完成产能爬坡，2024年将是4680电池年；3）将增加100GWh的电池产能 ，长期目标要做1000GWh的4680电池用于储能；4）汽车的内部供应计产能再增加1亿kWh， 长期目标是内部生产的电池远远超过10亿kWh。预计采购模式：自产+外购并存模式。
电机：永磁同步/交流异步配合，本土化供应
感应异步电机容易实现更快的百公里加速，也不会出现退磁现象，特斯拉也拥有独特的铜质鼠笼 制造工艺。但缺点也很明显，转子结构质量和尺寸均较大，功率密度低，会占用电动车更多的空 间。 永磁同步电机由于采用了永磁材料磁极，特别是采用了稀土金属永磁体(如钕铁硼等)，其磁能积 高，可得到较高的气隙磁通密度，因此在容量相同时，电机的体积小、重量轻。转子没有铜损和 铁损，也没有集电环和电刷的摩擦损耗，运行效率高。但在高温、强震动时容易退磁，另外低速 大功率时虽然温度不高但定子的强电磁场会在转子中产生涡流有退磁作用。
扁线电机：扁线电机比圆线电机槽满率高20%-30%，铜耗降低，符合新能源车电机轻量化、高功 率、高效率的发展趋势。 Model 3/Y的四驱高性能版，采用感应（前）+永磁（后）搭配的方案。主要系四驱架构需搭载两 台电机，永磁同步电机效率表现更好，但空载损耗更高，异步交流电机刚好相反，二者搭配有互 补效应。上海工厂电机产线分为EDU1/2/3 期，至2021年底共计80 万台套电机产能。
电控：TPAK SiC模块替代IGBT引领行业趋势
特斯拉为第一家在整车中集成全SiC功率模块的车企。2018年，IGBT单管即将到达性能瓶颈，特 斯拉与意法半导体、英飞凌等公司合作开发出 TPAK（Tesla Pack）模块，在Model 3/Y上先后 采用TPAK SiC MOSFET模块，替代原来的IGBT。 SiC功率模块包含2个采用创新芯片贴装解决方 案的SiC MOSFET，并通过铜基板实现散热，可降低传导损耗和开关损耗。在相同功率等级下， 碳化硅模块封装尺寸明显小于硅模块，开关损耗降低75％，系统效率可提高5％左右。
Model 3 的SiC功率模块使用至主驱逆变器电力模块上，逆变器为电动车增加动力，由24个1-in-1 碳化硅 功率模块组成，模块组装在针翅式散热器上。Model 3 逆变器功率高达300kW，从0到60英里的 加速度毫不逊色于Model S。 为将MOSFET与铜母线更好的相连，特斯拉采用大量激光焊接工 艺。SiC晶圆全球产能吃紧，特斯拉广泛使用SiC受限。据市场估算，特斯拉未来将逐步将碳化硅使用 至OBC、充电器、快充电桩等，预计平均2辆特斯拉纯电动车就需要一片6寸SiC晶圆。以年产能 100万辆Model 3/Y计，公司一年需要超50万片6寸晶圆，而目前全球SiC晶圆总年产能在40万 ~60万片，应付特斯拉需求明显吃紧。
电驱动总成系统：“三合一”向“多合一”发展
特斯拉自Model S/X就实现了电驱动总成系统“三合一”。电机、电控和减速器“三合一”集 成化，可以减少壳体用料、线束和连接件等，从而减轻重量、降低成本；部件的融合可以节 省出宝贵的车内空间，利于整车布置；部件减少为主机厂降低了供应商层面的管理成本、沟 通成本，也减少了分散采购的配套成本。
从长远看，包括OBC、DC-DC、PDU的“小三电”，电驱动总成系统向着一体化设计融合发 展。在零部件结构层面，为了提高传动效率，电机轴和减速器轴从分立走向一体化；电机转 速提高后，对轴和轴承的可靠度，以及电机内部的散热等要求都更加严格；而整车的高压化 发展，也使得电机控制器的散热需求上升。为了增加散热，三合一系统的冷却方式从外部水 冷，向双面水冷、内部油冷+外部水冷等发展。油冷主要是利用油泵，将减速器腔体内的油传 输到电机腔体内，给电机定转子等部件降温。 特斯拉新一代逆变器效率，从model S 的 82%逆变器效率提升到 model 3 的 90%，对续航提升 显著，降低传导和开关损耗。
充电体系：全场景+大功率快充+光储充一体化
大力发展大功率超充技术，坚定大电流路线，目标解决“充电慢”。特斯拉认为升级800v高压快 充的经济利益不够高，未来预计在Cybertruck（赛博皮卡）和Semi（特斯拉电动卡车）两款量产 大型车上搭载800V，而销量担当的两款入门车型Model 3 / Y暂不考虑800V高压架构。坚定采取 大电流充电方式，以先升后缓降的方法来实现大功率充电，达到减少充电时间的效果。而国内厂 家通常先以最大电流长时间持续充电，然后再按比例下降并维持电流，电流是呈阶梯式下降。
自建超充站已迭代至3.0，充电功率可达250KW。1）V1超充站： 2012年9月发布第一代V1超级 充电桩，最大功率仅为90KW。2） V2超充站：2014年，最大功率提升为120KW的中国首座V2 超级充电站启用。3）V3超充站：2019年3月， V3超级充电站发布并启用，电压依旧保持400V ，最大功率翻倍提升至250KW，采用液冷技术+全新架构和电力电子元器件，部分Model 3车型 充电15min可补能250km；2021年2月，特斯拉上海超级充电桩工厂正式建成投产，是特斯拉在 华充电网络加速布局的有力支撑；2022年Q3， V3预计在北美更新，功率提至324KW。
电池回收：上游资源需求迫切，在华加码电池回收
锂镍资源需求迫切，电池回收能力大幅提高。2020年公司在华累计销量约14.8万辆，带动电池装 机量超8GWh；21年在华累计销量超32万辆，带动装机电量近20GWh。最初公司与第三方回收 商合作，19年开始自主开发电池回收系统。21年公司表示已大幅提高电池回收能力，其全新回收 系统的电池材料回收率可达92%。2020年已回收1300吨镍、400吨铜和80吨钴；21年已回收 1500吨镍、300吨铜和200吨钴。与20年相比，21年铜回收率下降，钴回收率上升。以目前钴价 (8万美元/吨)计，21年公司回收了价值1600万美元的钴；随镍价飙升，公司21年回收的镍的价值 已超4500万美元。21年底，特斯拉内华达州超级工厂电池回收设施生产的再生材料已超过每周50 吨。
响应中国能源政策，加码布局在华动力 电池回收业务。20年9月，公司在华推 出电池回收服务，承诺报废的锂离子电 池均不做填埋处理，而由指定工厂的专 业人员处理，可100%回收利用。22年1 月，工信部、发改委等八部门印发《关 于加快推动工业资源综合利用的实施方 案》，提出强化新能源汽车动力电池全 生命周期管理，推动产业链上下游合作 共建回收渠道。22年3月，特斯拉中国 正式将动力电池回收列入经营范围。
3.2.2、智能化：集成架构&垂直自研整合保障优势
架构对比：功能域集中+以太网成为趋势
算力推动下“功能域”集成成为趋势，车规级以太网成为标配。自动驾驶/智能座舱域控制器成为标配，中央计算单元是进一步的方向。随着自动驾驶功能的不断 提升，L3级别自动驾驶NOA功能逐渐成为智能汽车标配。大算力需求驱动自动驾驶的“功能域” 集成以及“一芯多屏”功能共同推动自动驾驶/智能座舱域控制器成为标配，而下一步的方向是中 央计算单元的集成。 车规级以太网成为标配，传输带宽升级成为未来趋势。自动驾驶功能算力要求逐渐提升，传输带 宽升级的驱动下，以太网已经成为域控制器之间连接的通信网络标准配置。造车新势力中，蔚来 率先采用千兆以太网实现高速传输，小鹏、理想和特斯拉目前还是采用百兆以太网，未来整车网 络传输速度升级成为必然趋势。
区域控制器尚未落地，节点就近接入有望实现。三家自主造车新势力目前均未采用区域控制器的 架构，特斯拉率先通过车身域控制器实现“区域”控制器架构。“功能域”集中+通信网络带宽 升级成为当前架构方向，理想汽车下一代电子电气架构有望采用卫星化的能源/数据网关，实现节 点就近接入的区域控制器架构。
硬件：自研AI训练芯片，支持软件算法更快迭代
针对自动驾驶AI芯片，特斯拉积极推动迭代升级，推出D1用于数据中心人工智能网络训练。数据 中心人工智能芯片主要分为两大类：一类是训练芯片，此类芯片摄取数据并训练软件执行类似人 脸识别的任务；另一类是推理芯片，这类芯片利用训练出的算法执行任务。
2021年8月，特斯拉公布自身AI训练芯片D1，用台积电7nm工艺制造，核心面积达645平方毫米， 仅次于NVIDIA Ampere架构的超级计算核心A100(826平方毫米)、AMD CDNA2架构的下代计 算核心Arcturus(750平方毫米左右)，集成了多达500亿个晶体管，相当于Intel Ponte Vecchio计 算芯片的一半。D1芯片的FP32单精度浮点计算性能达22.6TFlops(每秒22.6万亿次)，BF16/CFP8 计算性能则可达362TFlops(每秒362万亿次)。为了支撑AI训练的扩展性，它的互连带宽非常惊人， 最高可达10TB/s，热设计功耗仅为400W。
软件：配合纯视觉，影子模式加强算法能力提升
Tesla 车辆标配先进的硬件，用于支持 Autopilot 自动辅助驾驶和完全自动驾驶能力，相关功能 可通过 OTA 空中软件更新不断升级完善。数据、算法、算力是驱动自动驾驶的三驾马车，特斯 拉通过大规模汽车生产获取数据、持续迭代FSD算法反哺汽车性能、自研超级算力服务AI训练的 模式成功打造了实现自动驾驶的良性飞轮。 从软件维度分析：特斯拉的自动驾驶架构是采用纯视觉方案实现对世界的感知，并基于原始视频 数据通过神经网络构建出真实世界的三维向量空间，在向量空间中通过传统规控方法与神经网络 相结合的混合规划系统实现汽车的行为与路径规划，生成控制信号传递给执行机构，同时通过完 善的数据闭环体系和仿真平台实现自动驾驶能力的持续迭代。
视觉传感器配合高算力芯片实现辅助/自动驾驶
Tesla 车辆标配先进的硬件，用于支持 Autopilot 自动辅助驾驶和完全自动驾驶能力。8 个摄像头和强大的视觉处理能力可实现 360 度视野范围，对周围环境的监测距离最远可达 250 米。安装于挡风玻璃后的三个摄像头，兼顾了车辆前方的宽阔视角以及远距离物体精准探测。 1）宽视野：120 度鱼眼镜头能够拍摄到交通信号灯、行驶路径上的障碍物和距离较近的物体， 非常适用于城市街道、低速缓行的交通场景；
2）主视野：覆盖大部分交通场景；3）窄视野：能 够清晰地拍摄到远距离物体，适用于高速行驶的交通场景；4）四个侧方前后摄像头监视车辆四 周盲区；5）后视摄像头辅助倒车并应对复杂泊车场景。为了充分利用这组性能强大的摄像头， Tesla 研发了一套同样性能强大的视觉处理工具 Tesla Vision。 Tesla Vision 基于深度神经网络， 能够对行车环境进行专业的解构分析，相比传统视觉处理技术可靠性更高。
落地功能：FSD Beta版2022上市，L3全球领先
特斯拉FSD Beta（完全自动驾驶测试版）最早于2020年10月发布，并率先将其推广到美国市场， 至今已经更新了有数十个版本。车辆在FSD Beta开启后拥有更高的自主权，能够自动完成在城市 道路中辅助驾驶，识别并响应红绿灯、礼让行人、无保护左转等动作，完成从A地到B地的自动辅 助驾驶。车主如果想获得FSD Beta的开放权，需要拥有良好的安全驾驶习惯，在特斯拉安全评分 工具下得到很高的分数，目前，特斯拉通过两条路径加速FSD Beta版本的推广：1）降低分数标 准，扩大用户使用圈层；2）逐步向加拿大、欧洲等地的用户开放特斯拉FSD Beta版本的测试。
Robotaxi业务发展助力自动驾驶能力更快迭代
特斯拉Robotaxi业务始于马斯克 2016 年发布的总体规划 Part Deux。根据特斯拉2022Q1业绩 交流会指引，特斯拉将于2024年实现无方向盘和踏板的新型“Robotaxi”（无人驾驶出租车） 的量产，取消方向盘以及踏板，实现完全的无驾驶员自动驾驶。Robotaxi行业赛道玩家逐步增加，或成为自动驾驶未来重要组成部分。行业端来看，Robotaxi 的几家主要公司，其中包括 Alphabet 旗下的 Waymo、Argo AI、Aurora、通用汽车的自动驾 驶子公司 Cruise、Motional 和 Zoox均蓬勃发展，国内的百度Apollo、小马智行、滴滴也是进 程过半，赛道玩家较多，丰田汽车支持的自动驾驶技术公司小马智行也在2022年4月25日，成为 首家也是唯一一家在中国获得出租车牌照的自动驾驶公司。
我们认为：特斯拉Robotaxi业务与车辆业务有望形成充分互补，助力车辆销售与自动驾驶能力 更快增长。其一在于Robotaxi有望进一步扩大特斯拉Model系列产品的使用场景，B端运营业务 成为特斯拉汽车产品销量全新增长点；其二在于，通过Robotaxi业务运营，特斯拉可以实现更快 积累更多数据，覆盖更多长尾场景，闭环迭代升级自身软件能力。
3.2.3、生产工艺：一体化压铸技术创新更好降本
特斯拉引领，车企+供应链陆续跟进
产品简化+安全提升+效率提升+成本降低+精度可控推动特斯拉尝试一体化压铸技术。特斯拉推出一体化压铸技术，简化Model Y底板结构。2020年9月，在特斯拉“电池日”上马 斯克介绍Model Y产品将采用一体化压铸后底板总成，该技术替换了传统车身制造冲压+焊接的 方式，通过一台锁模力为6000T的大型压铸机将整个后底板70余个零部件精简为一个一体成型， 后续计划通过2-3个大型压铸件替换370个零部件的下车体总成。新技术有效减重，提升车辆安全。根据特斯拉披露，Model Y一体化压铸后车身重66公斤，比 尺寸更小的Model 3同样部位轻了10-20公斤，同时零件一体成型在对应碰撞时候能够更好的承 受冲击力，提升车身的骨架安全性。
产品简化+安全提升+效率提升+成本降低+精度可控推动特斯拉尝试一体化压铸技术。加州工厂率先试点，全球4大超级工厂全面布局。2020年8月，特斯拉加州“弗里蒙特”工厂率先 安装意德拉旗下的6000T超级压铸机，通过一体化压铸工艺对Model Y车型的后底板部位进行制 造。选择后底板是因为：1）6000T压铸机只能够保证这样体积的零部件压铸；2）该位置为传统 车油箱的位置，碰撞受损的几率较小。在试制成功之后，特斯拉向力劲集团采购了13台6000T超 级压铸机，在全球4大超级工厂全面布局一体化压铸设备，目前上海工厂已经完成了3台设备的安 装调试。
铸造压力逐步升级，加工零部件+车型不断拓展。除了后部总成之外，特斯拉计划在德州工厂和柏 林工厂将Model Y的前部车身也通过一体化压铸来进行制造。2020年3月四季度财报会议上，特 斯拉宣布已经订购8000T的压铸机，用来生产大型卡车CyberTruck的后部总成；根据Alex Avoigt 报道，特斯拉和意德拉公司正在共同开发12000T的压铸机，用于整车框架的一体化压铸。
3.3、供应链管理：全球范围内寻求最佳合作伙伴
供应链分级管理是车企的核心能力差异所在
当前汽车产业处在百年变革阶段，一辆车的研发难度指数级上升，车企和供应商如何做好分工 协作是体现车企核心能力差异的关键。站在行业视角看特斯拉，我们认为思考特斯拉供应链能 力关键是明确：1）特斯拉自研类；2）特斯拉联合供应商同步研发；3）特斯拉纯粹采用供应 商方案的。
3.4、产品定义：开创全新品类且全球大单品模式
特斯拉开创了新能源汽车全新品类
特斯拉2008年至今，通过Roadster-Model S/X-Model 3/Y三代主力产品逐步实现价格覆盖 由高至低，囊括轿车/SUV两大主力品类，实现降本增效。 未来产品规划上，特斯拉推出Semi，预计2023Q2推出改款Model 3，2023Q4推出 Cybertruck；2024~2025年上市改款Model Y以及中低价格带小车（或命名为Model Q）。Model 3/Y全球市场大单品爆款已成，超越燃油明 星车型。根据Marklines数据，特斯拉M3、Y销量 位居全球前列，比肩丰田荣放RAV4，本田CR-V、 丰田卡罗拉等。中国/美国为主要销售集中地区，占比八成。其余 销量较多的国家分别为德国、英国、法国、加拿 大、挪威等。
3.5、营销渠道：全球直营渠道+充电网络
开创性全球直营模式，ToC端消费转型
国内直营门店/充电建设布局较为全面，以上海/北京等一线城市最为集中。特斯拉的直营模式可视为将4S店一拆为三：一是直营体验店，主管售前咨询和试驾；二是服务中 心，主管交付和售后；三是官网，主管销售，所有车辆的销售都是在官网线上下单，实行全国统 一售价。优势：1）直营取消经销商，避免消费者/车企/经销商之间的冲突矛盾与利益分配失衡； 2）降低价格不透明现象，直接通过官网下单，各直营店不具备下订权力，所有直营店无法提供折 扣让利，不需要到处比价砍价，消费者购车体验较好；3）降低售后不透明现象，售后门店独立于 直营体验店单独运作，与其他店不存在交叉的利益关系。
充电网络不断开拓，保障产品使用便捷性
全球充电站以及充电桩布局不断完善。特斯拉充电桩分为家用充电桩以及超充桩、目的地充电 桩三种，1）家用充电桩，特斯拉家用充电桩充电速度是18km/hr，充满电需要28.7个小时，电流 为13A；2）超级充电系统，2022年3月特斯拉正式发布旗下V3超级充电系统，采用了全新充电架 构，电源柜储能电池达到1MW，采用液冷充电线，最高支持250kW充电功率。V3超级充电桩充 电速率超过1000英里/每小时（约合1609公里/小时），5分钟内补充最高75英里电量（约合120公 里），最快15min获得250km续航；3）目的地充电桩：分布在位置便利的酒店、景点、购物中 心等场所。
四、特斯拉降价对产业链影响
中国市场：特斯拉售价已经创新低
特斯拉2023年1月降价：Model 3/Y起售价均突破历史前低售价，降幅略超预期。 Model 3起售价由前价26.59万元降至22.99万元，降幅3.6万元。 Model Y后轮驱动/长续航/高性能版本分别由前价28.89/35.79/39.79万元降至 25.99/30.99/35.99万元，降幅分别为2.9/4.8/3.8万元。 Model 3/Y售价均突破2021Q3的前低水平（Model 3/Y起售价分别23.59/27.6万元），幅度略 超我们预期。本次官降之后，特斯拉原2023年Q1限时优惠和补贴活动（6000元交付激励和4000 元保险补贴）均终止，不可同享。
特斯拉降价对中国终端需求的影响
新能源车：受影响大小分为三大类，降价压力自上而下或依次降低。原先与特斯拉在相同价格带内，消费者购车时本身就会与特斯拉进行对比，以【性价比优势】 与特斯拉展开直接竞争，此次特斯拉降价后这些品牌价格优势丧失，面临降价压力最大，以问 界/小鹏/比亚迪（汉和海豹）为代表。
特斯拉因为此次降价首次被纳入这部分消费者选车的可比范围。这部分品牌的明显特征是品牌 力相对不强，同时2022年10月特斯拉降价对他们基本无影响。以零跑/哪吒/深蓝/埃安为代表， 车型以主要是零跑C11/AION V/深蓝SL03。 原先与特斯拉价格相近，品牌力/产品力足够，以【内饰/定位】等与特斯拉展开差异化竞争， 特斯拉降价后会影响这部分品牌客户的订车心态，会选择观望是否跟进降价，导致决策周期有 所拉长，也就是【预期心态】影响，蔚来/理想/极氪可以划分到这类，具体车型主要是理想L8/ 极氪001/蔚来ET5。
供应链：产能越稀缺议价能力越强
稀缺性决定供应链地位 ，技术壁垒足够，可替代性弱确保足够议价能力。对供应链企业来说，若产品技术壁垒较高，涉及 到行车安全及功能安全等因素，替换周期长，可供选择企业稀缺，则对主机厂降本压力具备足够 议价权，成本传导核心驱动力来自采购量的增长。 重资产产能释放节奏有限，产能稀缺+稳定供应能力构筑议价权。对于铝副车架/轻量化底盘等重 资产投入产品，产能整体的释放和增量有限，稳定的供应能力和相对良好的竞争格局为供应链企 业带来较高的议价权。
供应链：自制率越高越难向上游传导
向上游供应链企业传导难易程度决定企业降本空间。原材料占比较高及垂直一体化企业传递难度较大。上游供应商直接为大宗原材料的供应商企业向 上游传导成本的能力较弱（轻量化等，议价权低）；同时，若上游供应商为体内供应商，且话语 权较高，则向上游传导成本难度较大。 上游供应商为Tier2/3等供应商，成本传递难度较小。若Tier1企业的上游供应商为Tier2/3此类 零部件供应商（电机、阀、泵、垫圈等），上游市场格局竞争较为激烈，则易于将成本压力向上 游进行传导。
